千億市場背后，自動駕駛卡車的未來之戰

作者|Apple 來源|壹DU財經(ID：yiducaijing2021)

提到貨運，大多數人的第一印象是：刺耳的鳴笛聲，一輛輛超長超重的大卡車疾馳而過。

往前追溯四十五年，改革開放初期，我國全社會貨運總量不到32億噸，貨運周轉量不到1萬億噸公里。而到了2022年，我國貨物運輸總量為506萬噸，貨運周轉量為226122萬噸公里，分別上漲了16倍和22倍。

可以說，在這飛速發展的過程中，貨運大卡是打通中國制造業產品流通之路的重要載體。特別是在原國內貿易部草擬了《物流配送中心發展建設規劃》后，貨運市場迎來空前繁榮。此后，隨著物流基地的建立及電商的發展，國內綜合運輸體系初步形成，國內市場出現了類型繁多的物流服務企業，我國的物流業初具規模。貨運行業迎來最好的時代。

三十年河東、三十年河西。時至今日，貨運鏈條上的人、車、貨、路等要素，都發生了翻天覆地的變化。

首先看人。上世紀90年代，車少貨多，貨運市場長期供不應求，跑車拉貨非常賺錢，卡車司機是一個非常體面的職業。但現在的情況與30年相比，車多貨少，貨源難找不說，司機起早貪黑、疲勞駕駛是常態，同時，收入也在不斷收縮。司機為了省錢，長途卡車司機由兩人減為一人，市場上出現不少“面條車”“饅頭車”——司機的飲食以面條、饅頭為主。

其次看車。隨著技術進步，卡車的形態和功能也發生了巨變。90年代，公路上跑的多半是第一代老解放、二代解放141，第三代解放卡車到1995年才問世。當時在路上跑的卡車嗓音很大，沒有暖風、空調。以前的卡車可靠性不足，經常壞在路上，維修站點也不多，所以卡車司機在學車的同時還要學會修車。相較于此，當前的卡車可謂是“高級物種”，無論是顏值、功能，還是內飾，都有了天壤之別，各種智能駕駛輔助更是如虎添翼。

第三看貨。30年前，車少貨多，卡車往停車場一停，貨主想發貨得自己來停車場找合適的車。因此，卡車司機擁有絕對的話語權，路線不對不拉、價錢不合不拉。但隨著互聯網技術的成熟，網上貨運平臺興起，卡車司機開始通過現代化的手段來鏈接貨主與貨車。

最后看路。改革開放初期，公路建設速度遠遠跟不上車流量的增長速度。到了90年代，全國高速路還不多，卡車司機跑長途都是走國道，甚至鄉道，路況很差。隨著我國高速公路網絡日益發達，物流運輸效率得以大大提升，加上道路監控技術、信息通信技術的普及，整個貨運市場由于科技力量的注入發生巨變。

縱觀近十年的行業發展，如果說運滿滿等一眾貨運平臺改變的是貨運運營邏輯，那么，針對車的升級，則是對貨運基礎設施的全面改造。并且，后者對于行業的影響將更加深刻。

一

改造貨車，技術派的新打法

貨車和高速公路一樣，是貨運的基礎設施，其發展的程度，足以影響行業發展方向。正因如此，車的變遷一直倍受關注。

事實上，車的變遷也沒讓外界失望。隨著科技的持續邁進，關于車的升級不僅限于外觀、內飾，更在于高科技力量的加持。

眼下，自動駕駛成為重要的發力點。

比如最近一年來，滴滴對于貨車的改造。繼在開放日滴滴公布自動駕駛技術及硬件進展后，上海車展上，滴滴連發多款相關產品，如滴滴自動駕駛首款未來服務概念車DiDi Neuron、滴滴自動駕駛網約車主力運營車型XC90、滴滴自動駕駛和北醒公司聯合研發的激光雷達“北曜Beta”以及滴滴自動駕駛自研的三域融合計算平臺“Orca虎鯨”。

不僅如此，滴滴自動駕駛貨動業務KargoBot也在車展上首次亮相，低調多時的滴滴為其舉辦了品牌戰略發布會，向外界公布了技術方案、商業化路徑及戰略生態伙伴。

作為出行領域的“排頭兵”，其在自動駕駛及貨運賽道的布局和發力，也為賽道帶來新的活力。

據了解，早在2021年，滴滴自動駕駛就開始推進貨運無人駕駛技術的研發。KargoBot負責人韋峻青表示，大宗物流業務量龐大，運輸路線業務集中度高，大宗貨主對運費敏感，對降本增效需求更為迫切，自動駕駛技術能為行業帶來巨大的價值。

不過，需要注意的是，完全無人的卡車在公開道路上的實際運營會遭遇諸多挑戰。對此，滴滴的解決方案是采用混合智能的方式。

何為混合智能？據其介紹，滴滴KargoBot核心產品為混合智能編隊系統KargoOne。該系統包括一臺由一名司機駕駛的帶智能駕駛功能的領航車輛，以及多輛L4級自動駕駛卡車構成，能實現短、中、長途各種復雜場景的端到端物流運輸。

通過全新的駕駛員操作臺，領航司機可隨時了解車隊整體的狀態，指揮無人駕駛的車輛進行編隊、靠邊停車、解散隊列等操作，也可實現一鍵呼叫遠程支持，由遠程操作員接入L4車輛進行診斷、決策輔助等。

這一解決方案，使得車隊復雜場景的處理能力提升50倍，核心安全指標提升20倍，同時還可有限降低風阻，減少5%-10%的能源消耗。

據滴滴官方透露，截至今年3月，KargoBot累計運輸了超過120萬噸煤炭及其他大宗商品，累計物流收入突破1億元。截至目前，已經有超350臺卡車接入其混合運力調度平臺，每年有超過3億元規模的物流業務由該平臺調度。

這一數據的公開，正是滴滴在貨運“基礎設施”層面所取得的實際效果，更是其商業化能力的體現。

二

貨運的未來之戰

事實上，押注貨運與自動駕駛賽道的選手，不只滴滴一家。

去年7月底，國內專注自動駕駛解決方案的小馬智行與三一重卡宣布成立合資公司，開展L4自動駕駛重卡產品的研發、生產與銷售。到了當年11月，其再度加碼，宣布與中國外運股份有限公司、三一集團進一步深化合作，成立三方戰略聯盟，聯手打造智慧物流“技術+車輛+場景”的黃金三角。

公開信息顯示，三方將共同打造安全可靠、經濟環保的車規級高端智能重卡，2024年啟動大規模量產。同時構建行業首個以智能重卡為主要運力的車隊和智慧物流解決方案，推動自動駕駛技術的產品化迭代和智能重卡大規模商業應用。

同年7月，阿里達摩院研發的無人卡車“大蠻驢”拿到國內首批L4級自動駕駛重型卡車公開道路測試牌照。2021年9月，百度旗下DeepWay也發布了首款智能新能源重卡。

2022年，這一趨勢在投融資層面格外引人注目。ICVCity雙智研究院數據顯示，2022年二季度國內共發生28起自動駕駛領域融資事件，融資總金額近5.5億美元。

在市場表現上，智能化重卡同樣可圈可點。易觀《中國重卡智能化升級專題研究2022》數據也顯示，2022年中國重卡智能化市場規模預計將達到339.8億元，2030年將突破1萬億元。

種種跡象表明，自動駕駛卡車極有可能是今后貨運的“主戰場”。

首先，貨車司機數量持續下滑帶來的行業發展潛力。數據顯示，2022年全行業貨運司機達到1700萬，承擔著我國75%的物流運輸量。但同時，從2016年到2020年，貨運司機數量持續下降，與2016年相比，2020年底下降比例達到20%。

第二，卡車的自動駕駛相對更容易實現。從技術層面來看，自動駕駛卡車的用車場景復雜度較乘用車低一些。因為城際干線所行駛的路段大多為高速公路，為無人駕駛的應用降低了難度。

第三，自動駕駛卡車可節省大量物流成本。正常情況下，卡車的成本主要來自油耗、人工、過路費，占比分別是為3：2：3，如果采用自動駕駛卡車，至少節省20%的人工成本。

當然，來自政策的促進同樣重要。2020年，國家交通運輸部發布了《關于促進道路交通自動駕駛技術發展和應用的指導意見》，明確提出鼓勵結合需求開展自動駕駛載貨示范應用。2022年，交通運輸部運輸服務司發布關于《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿），提出“在點對點干線公路運輸、具有相對封閉道路等場景使用自動駕駛汽車從事道路普通貨物運輸經營活動。”

由此，不難看出。市場玩家重注貨運層面自動駕駛的深層次原因——市場有需求，政策有導向，自身有技術支撐，且有能力實現全面商業化落地。

可以預見，在貨運這個千億容量的市場下，各個玩家未來的競爭重心勢必發生在以自動駕駛為代表的技術層面。

編者按：本文轉載自微信公眾號：壹DU財經(ID：yiducaijing2021)，作者：Apple